Barcelona. La ciudad y el puerto: La historia continúa

El periodo solidario

 

En la actual reforma del Moll de la Fusta, se acumulan dos problemas clásicos de Barcelona que convierten esta obra en una reforma histórica: el paseo ciudadano en la muralla de mar, y los tránsitos litorales a través del puerto. Dos problemas que la ciudad tiene planteados hace ya muchos siglos y que buscan ahora una respuesta moderna de acuerdo con las necesidades, y de acuerdo también con esta exigencia que añade a ciertos puntos de la ciudad una riqueza de significados cada vez más complejos. Desde siempre la «muralla de mar» había sido una imagen de límite preciso entre la tierra y el agua, y la propia forma del puerto definía la fachada de la ciudad. Al mismo tiempo, la muralla era  también un paseo ciudadano -el primer paseo de Barcelona- en el que esta función de límite y barrera se aprovechaba como balcón y observatorio de todo el puerto. Es curioso que hoy vuelvan a estar tan presentes aquellos mismos deseos que ya en el siglo XVI tenían los consejeros y los ciudadanos de Barcelona. Entonces la lucha contra el mar que rompía contra los baluartes del muelle era un problema constante. Los esfuerzos por conseguir una defensa estable del borde del puerto habían durado varios siglos. Fue Carlos I, rey fortificador por excelencia, quien en tiempos del virrey Francesc de Borja consiguió fijar una muralla definitiva al puerto que se extendía desde las Atarazanas hasta el Baluart de Llevant. Esta obra, de importancia trascendental en la historia urbanística de Barcelona, fijó la que sería durante muchos siglos la forma de la ciudad y la forma del puerto en una figura única, lineal, precisa y característica. Así fue como surgió la fachada de. mar. Con la Muralla Ferma, la consolidación de las tierras entre el Regomir y el agua quedó asegurada, y la urbanización de la calle Ample fue la gran operación de crecimiento moderno que, tangente a los bordes del anillo central de la ciudad gótica, dio a Barcelona el lugar para la expansión renacentista, ordenada y nobiliaria. Los conventos de San Francesc y de la Mercé, los palacios de los Cardona, de los Sessa y de los Santa Coloma, de Llotja. y del Lloctinent, fueron los hitos de esta nueva fachada que daba a los barcos de los viajeros y de los embajadores una imagen arquitectónica de la ciudad donde las viejas torres de los campanarios se alineaban con los nuevos palacios en una mirada conjunta sobre el mar domesticado en el interior del puerto. Mirando al mar desde tierra, el macizo de Montjuic a la derecha marcaba siempre el límite occidental del frente urbano. La construcción del espigón de la Barceloneta establece el otro límite enmarcando las aguas del puerto en una figura definida. A partir de su fundación en 1753 la «nueva población» de la Barceloneta crece rápidamente. Los primitivos barracones marineros aumentan en altura y el primer trazado de las cinco calles se ensancha continuamente a medida que las arenas se consolidan tras el espigón. También éste se estira dos veces para detener las avenidas de arena y para ampliar el puerto en el que ya no caben las galeras y los veleros, propios y visitantes, de una ciudad volcada al comercio marinero. El frontis barroco de San Miquel del Port preside la composición de un alzado urbano que los barceloneses ven surgir como por sorpresa desde el Paseo de la Muralla, cerrando las visuales hacia levante; y definiendo arquitectónicamente el espacio donde hasta entonces no había habido sino arenales. En el ángulo entre la Muralla y el Espigón, la «culata» del Puerto donde se encontraba ya el puerto original de la Barcino romana, el Portal de Mar, recoge y controla los tránsitos. El Paseo de la Riba se convierte en el frente más activo de la ciudad. Es el muelle moderno y tiene tras de sí una población llena de vida, aunque se haya establecido fuera de las murallas. Y así seguirá hasta hace cuatro días. La construcción del Depósito General primero, en el rincón del Puerto (Rogent, 1878) y después de los almacenes a lo largo de la Riba (Argullós, 1901) no cambiarán de momento este carácter marinero-ciudadano del frente de la Barceloneta.

«Dona'm lama que anirem perla Riba ben a la vora del mar bategant»

escribe Salvat Papasseit en 1920. Y Rusiñol, Meifrén o Baixeres reiteran sus visiones del Puerto como un hecho connatural y continuo respecto de la ciudad, tanto en el uso como en la imagen. 

 

 

El periodo separado

 

Pero desde 1878 en que se comienza a derrivar la muralla, los barceloneses pierden su antiguo paseo sobre el Puerto. Todas las crónicas hablan de un Paseo de la Muralla elevado, casi a la altura de los pisos, dejando una zanja de entrada a las casas de la parte de montaña que caía en pico sobre el agua: tenía que ser un balcón espléndido a cinco o seis metros sobre el nivel del mar. La Muralla había sido uno de los pocos espacios que la atestada ciudad había conseguido preservar a su alrededor para esparcimiento de los ciudadanos. A mediados del siglo XIX, era GOn el Paseo de Gracia y la Esplanada del General, una de las principales salidas para el ritual paseo de los días de fiesta: un lugar atractivo, amplio y soleado donde la gente podía conversar y encontrarse, exhibiendo con la familia el uniforme o el carruaje. Pero con el derribo también el Puerto cambia de forma de defensa y de borde de la ciudad, y comienza a organizarse como un sistema aparte. El empuje del Eixample y la expansión industrial vuelven la ciudad hacia su interior, al mismo tiempo _que la modernización portuaria convierte los muelles en zonas cada vez más especializadas. Almacenes, aduanas y transportes se levantan como barreras entre las calles y el agua, y el contacto ciudadano con el mar desaparece. Las graves consecuencias de esta fórmula urbanística -por otra parte común a muchas ciudades portuarias- se aprecian a lo largo de un siglo, y por fin, el deseo de recuperar ese contacto directo entre la ciudad y el agua, se convierte en una exigencia. El aislamiento del puerto como un recinto industrial cerrado y custodiado ha sido una necesidad práctica en el proceso de modernización del transporte marítimo, pero este mismo proceso de modernización ha traído consigo una tal expansión superficial del propio puerto que acaba por con- -vertirse en contradictorio. Las grandes superficies complementarias de los puertos ·son las que convierten en inadecuado su emplazamiento original al pie de la ciudad. En un primer intentó, los puertos se esfuerzan en densificar sus instalaciones sobre la propia base geográfica: en Barcelona ¡;e multiplican. los muelles dentro del ámbito del agua entre Montjuic y la Barceloneta e incluso el rincón de la «culata» se rellena para construir nuevas dársenas. Se intenta satisfacer la creciente demanda de cada vez más superficie, densificando la ocupación interna del puerto y aumentando los controles técnicos: así es como la frontera visual y práctica entre los ciudadanos y el puerto se espesa. Cuando un puerto moderno supera esta fase de expansión primitiva se pone de manifiesto claramente que sus necesidades son inadecuadas a la ubicación urbana tradicional e inicia el desplazamiento hacia otro ámbito próximo donde establecer su especialización territorial sin rupturas ni conflictos. Este es el actual proceso en Barcelona, comp lo es en Londres, Marsella, Rotterdam o Boston, y en todos los grandes puertos que tienen una gran ciudad a su espalda. Pero ya desde la separación urbanística del Puerto, adquiere importancia un tema moderno: la ronda viaria litoral a lo largo del frente portuario. Y sobre los terrenos ampliados de la muralla derribada apareció una ordenación urbanística que reconocía el Puerto por una parte y la circulación urbana por otra. Las obras de la Exposición de 1888 son las que definieron la fórmula de esta duplicidad, abriendo el Paseo de la Aduana desde la Ciud~ dela (y la Estación) hasta las Ramblas, donde el monumento a Colón marcaba la nueva Puerta de la Pau como único punto de contacto entre la ciudad y el mar. El paseo de Colón era una avenida amable y ordenada que todavía conservaba un poco aquel valor social del Paseo de la Muralla. Ahora ya no podía verse el mar porque se ocultaba detrás de los almacenes portuarios, pero todos los domingos era el escenario de una parada militar y los coches de caballos se paseaban delante de las nuevas residencias cercanas a la Pla~a Palau y de la Plaza de Medinaceli. La Reforma había abierto la conéxión directa con el centro antiguo. Mientras el papel del nuevo Paseo de Colón fue de circulación local y de paseo propiamente dicho funcionó perfectamente. Pero muy pronto la gran circulación urbana de circunvalación, comenzó a pesar sobre la función local, no sólo de la Rambla a Laietana sino del Paralelo a la Ciutadella. El proyecto de Rondas de Garriga y Roca sobre el perímetro de las murallas derribadas instalaba ya un gran anillo viario que se configuraba como un elemento de comunicación entre zonas externas al casco antiguo: entre Hostafranchs y el Poble Sec por un lado, y el Poble Nou y el Puerto por otra, uniendo así junto al puerto, las nuevas zonas obreras e industriales de la ciudad que crecía. Así comenzó una presión circulatoria más fuerte sobre el frente portuario antiguo -sobre d Moll de la Fusta-, y así fue también como el antiguo paseo perdió poco a poco su perfil amable y peatonal y adquirió la forma de autovía rápida para tránsito pesado y voluminoso. Tránsito que se convierte en una nueva barrera entre la ciudad y el puerto, tan opaca y rígida como la anterior. La dislocación de la antigua simbiosis puerto ciudad puede completarse solamente si la ciudad tiene ya un sistema viario moderno que permita la conexión continua a lo largo de su litoral, ·abra un acceso al centro histórico y posibilite una circulación perimetral. Tantos movimientos superpuestos en un mismo espacio podrían ser en efecto una barrera más definitiva que las fronteras jurídicas de la administración portuaria. Hoy, con el crecimiento de la ciudad, la función de Ronda, del Paseo de Colón-Moll de la Fusta, es mucho más fuerte. Todo el sistema metropolitano necesita un enlace litoral que desde el Llobregat hasta el Besós recorra el borde marítimo y dé acceso a la ciudad construida, evitando en lo posible la travesía interna. Esta Autovía Litoral ya parcialmente construida desde el Llobregat hasta Montjuic, impone una carga circulatoria sobre el viejo frente portuario que, a falta de salida hacia levante, se acumula en los márgenes del Parque de la Ciutadella y el actual Paseo de Picasso siguiendo el itinerario de las Rondas urbanas. El proceso de degradación ambiental de estas vías podría repetir muy pronto lo que ya se produjo en el antiguo Paseo de Colón, si las respuestas globales que el actual proyecto propone se hicieran esperar excesivamente.

 

 

El proyecto actual

 

El proyecto en curso plantea la plena uti lización del frente portuario (Paseo de Colón y Moll de la Fusta; Paseo de la Riba y Moll de la Barceloneta) dentro de una idea de reconversión global del Vell Port para uso recreativo, deportivo, institucional y marinero. La ensenada del puerto clásico desde el Moll de Pescadors hasta el de San Bertran al pie de Montjuic, quedará reservada a las embarcaciones domésticas: yates y balandros de los clubs náuticos, instalaciones de las escuelas náuticas y de investigación científica del mar, puerto de pesca, pistas de competición de remo o natación, llegada y salida de naves de pasajeros, trasatlánticos, correos, buques insignia de visita, recepciones oficiales por mar, fest ivales acuáticos, circuitos turísticos, «golondrinas» , etc. Esta superficie de agua adquiriría su plena dimensión visual derribando el inicio del actual Moll d'Espanya (justo la culata del puerto histórico) y dejando el resto de este muelle donde se encuentran los clubs como una isla completamente rodeada en amarres deportivos. Se llegaría a ella por la parte de atrás, mediante un puente ligero sobre el agua desde la Torre del Rellotge, y el frente hacia la ciudad sería más amplio y sin rincones. Desde la Barceloneta se contemplaría libremente la fachada de la ciudad y viceversa; así la imagen urbana del puerto se resumiría en una figura única, clara, potente y memorable. Por la parte de la Barceloneta la apertura del muelle al público y la reutilización de los tinglados, mucho más diáfanos, para equipamientos recreativos y culturales, constituyen la epidermis de un amplio programa de renovación del barrio en sus condiciones de viviendas y de urbanización. El Plan Especial de la Barceloneta propone tres programas: 1) Un estudio de las posibilidades y de los costes de la rehabilitación de pisos para pasar de los reducidos «quarts de casa» (cuartos de casa) (35m2, el 70% de las viviendas del barrio) a «Casas de mig» (casas de medio), de doble superficie. Se proponen las soluciones técnicas para acondicionar las instalaciones y los servicios con un coste no superior al 50<rJo de un piso nuevo. 2) Restauración de calles del barrio, renovación de fachadas, pintura y acabados ," pavimentación y adaptación viaria de calles intermedias, y conservación histórico-artística de ocho edificios catalogados. 3) Sustitución de edificios obsoletos (o en estado ruinoso) por otros de nueva planta que, según una ordenanza arquitectónica de cumplimiento obligado, deben respetar la composición original. Se propone el respeto a las características arquitectónicas y urbanísticas del trazado original del barrio del siglo XVIII, uno ~e los ejemplos más patentes de urbanismo barroco y neoclásico. En cuanto al Paseo de Colón, una vez desaparecidos los depósitos comerciales del Moll de la Fusta y una vez que esté abierto al público, el proyecto contempla dos cuestiones prioritarias: facilitar la visión y la llegada de los peatones hasta el agua desde los bordes de la ciudad baja, y resolver de forma cómoda el gran volumen de circulación que atraviesa forzosamente este tramo. Se trata pues de afrontar con tanta discreción como responsabilidad las grandes opciones urbanísticas que al comenzar este escrito hemos señalado ya como históricas. Las obras en curso, que los gráficos presentan aquí en forma resumida, se lo proponen. A partir de estas obras y vista su capacidad de enlazar con las sucesivas fases del Cinturón Litoral, se plantean las siguientes intervenciones que habrán de permitir la completa solución d~ la travesía viaria en todo el frente marítimo de la ciudad. Detrás de la Plaza Palau se propone la forma- l . ción de un espacio ajardinado de gran escala · -Plaza del Portal de Mar- que, en continuidad con la plaza clásica, refu~erce su función de rótula de contacto con la Barceloneta. Se cuenta con el futuro aprovechamiento de los edificios de almacén del puerto, y más inmediatamente del Depósito General, obra de Elías Rogent, como edificio de equipamiento público, cultural o institucional, al servicio de la ciudad y del sector. También se cuenta con la restauración de los bloques de casas «d'en Xifré» y la renovación de las islas entre el Palacio de 1' Aduana i la Estación de Cercanías, de Renfe. Una última fase, que no por ser la última es menos imprescindible, establece en este punto la sus- 1 pensión del brazo inclinado del actual Moll d'Es-. panya, convirtiendo el área de los Clubs Náuticos en una isla accesible por un puente posterior desde el «Fanal del Port>>. Esto convertirá en una única dársena toda la superficie acuática, aumentada, sobre la que los Molls de la Fusta y de la Barceloneta y las fachadas de sus Paseos de Colón y de la Riba, se reflejarán mutuamente. La importancia de esta obra no puede subestimarse si efectivamente se busca un nuevo frente portuario de Barcelona que haga solidarios la tierra y el agua en una imagen pública y visualmente clara y memorable. Desde el Portal de la Pau, las vías rápidas del Moll de la Fusta irán a conectar con el tramo va construido. Aquí se plantea, con la continuidad de la autovía, la solución definitiva de las entradas al Puerto, por una parte, y la nueva formación de una Avenida que prolongando el Paseo de Colón, enlace con la subida a Miramar, como un paseo ciudadano para peatones y tránsitos turísticos u ocasionales a Montjuic.